Se ad un certo punto della vostra vita, vuoi per sfuggire allo stress quotidiano, vuoi perché si è risvegliato il navigatore che è dentro di voi, sentite il bisogno di andar per mare, probabilmente vi sarete domandati quanto costi acquistare una barca.
Una barca di dimensioni accettabili, il che vuol dire una barca in cui è possibile mangiare, dormire, e proteggersi nelle giornate di pioggia, senza particolari orpelli o sfarzosi sottocoperta, per 3-4 persone, magari due coppie.
La maggior parte dei velisti e dei marinai in genere non le considerano strumenti utile da riporre nelle dotazioni di sicurezza, alcuni non sanno neanche cos’è ed a cosa serva, forse perché non hanno mai affrontato un mare in tempesta con venti sopra ai 50 nodi ed onde alte più di dieci metri, ma chi le burrasche le ha viste davvero sa bene quanto siano utili. Stiamo parlando della “ancora galleggiante” e delle “spere”
Il numero dei metodi per superare il mare in tempesta è aumentato da quando si possono reperire sul mercato questi tipi generatori di resistenza idrodinamica cioè attrezzi che calati da prua o da poppa trattengono lo scafo da una delle estremità rallentandolo.
Per molti sarebbe bello possedere una barca come l’Ikarus , visto il costo, ma vedere un leader di partito come Massimo D’Alema cimentarsi al timone di una regata come la “Roma X tutti” e vincere, mi riappacifica da tutte le illazioni che si sono fatte sul suo conto e sulla proprietà dello scafo.
Di questi tempi in cui la “casta” è investita, (o svestita a seconda dei casi ndr) da scandali sessuali di ogni tipo, sapere che c’è un onorevole che ha come unico “vizio” il mare e la vela, beh non penso che sia poi tanto male.
Partiti in 24 dal porto di Sain-Nazaire, a Nantes, dopo 13 giorni di navigazione il team italiano Soldini-D’Alì è in testa nella traversata oceanica “La Solidaire du Chocolat“.
L’equipaggio, alla guida di Telecom Italia, ha staccato di almeno 70 miglia il resto dei 24, che ha visto 8 ritirati per problemi tecnici. Cinque le depressioni affrontate finora, che hanno messo a dura prova gli equipaggi. Fina dalla prima, con raffiche a 60 nodi in prua e mare forza 10, che ha causato un black-out di 24 nelle comunicazioni, dopo le quali Soldini ha comunicato di averla superata.
YTEAM Italian Yacht Design è una realtà tutta italiana, specializzata nella progettazione nautica e nello yacht design, utilizzando le più moderne tecnologie cad cam e modellazione 3d.
Lavora in collaborazione con Romani Design e KEYFRAME studio, e recentemente si è aggiudicata una menzione speciale al MYDA 2009 (Millennium Yacht Design Award), in occasione Sea-Tec, relativamente al concorso Nuovi Progetti-Sezione Motore, Categoria “Professionisti”.
Per chi non ama le vele d’epoca il nome Te Vega non suscita nulla, ma per chi ha la passione del mare nel sangue, come il sottoscritto, rappresenta un’icona d’ammirare e forse venerare.
La sua storia risale all’inizio del secolo scorso, quando la nautica da diporto era agli albori e le barche venivano commissionate da ricchi magnati e gentleman con la passione del mare e della vela. Varata dai cantieri tedeschi Krupp di Kiel nel 1930 con il nome di Etak, per l’americano Walter Ladd, veleggiò inizialmente tra le isole del Caribe e le coste atlantiche degli USA, poi allo scoppio della seconda guerra mondiale fu requisita dalla US Navy ed adibita, col nome di USS Juniata, alle previsioni ed emissione di bollettini meteorologici per l’oceano Pacifico, con base a San Diego in California.
Il 27 ottobre è arrivata l’ennesima sconfitta per il team Alinghi ed il suo “boss”, l’italo-svizzero Ernesto Bertarelli, dalla Corte Suprema di New York che ha accolto la richiesta dello sfidante statunitense Bmw-Oracle.
Secondo la Corte, la scelta della località di Ras al Khaimah, non rispetta il Deed of Gift, il principale corpus regolamentare dell’America’s Cup, in quanto questo vieta di tenere regate a febbraio nell’emisfero Nord. Anche se un altro giudice (Cahn) aveva deliberato in una precedente sentenza che il match si sarebbe potuto disputare “a Valencia o in un’altra località” a febbraio 2010.
In un mondo globalizzato dove sapere, conoscere e comunicare in tempo reale è ormai un’esigenza irrinunciabile per chiunque, anche la nautica da diporto non è stata da meno ed ha risentito degli effetti di questa tendenza.
Infatti nel corso degli anni, con lo sviluppo tecnologico e la conseguente diminuzione dei costi, molti armatori hanno deciso di installare sulle proprie imbarcazioni sistemi di comunicazione satellitare oltre ai classici apparecchi ad onde radio come il WHF o gli SSB.
Quando vidi lo scafo dell’Arcidiavolo 42 per la prima volta nel capannone di un improvvisato cantiere nautico di Bereguardo (PV), tutto avrei pensato, ma mai di trovarmi di fronte ad una barca che sarebbe divenuta poi, una delle prime concept boat italiane.
In realtà quello che vidi era soltanto una stampata di vetroresina, tra l’altro mal riuscita, di quella che doveva essere la barca commissionata da un architetto milanese al “cantiere”, ben due anni prima, il quale, stanco dei continui ed ingiustificati ritardi, mi aveva contattato per una consulenza al fine di dirimere la questione e valutare tecnicamente ed economicamente lo stato di fatto. Sin dal primo momento mi accorsi che si trattava di un progetto innovativo e di pregio che mi ricordava una barca da competizione simile, ideata nel 1972 da Renato Levi, e che ne replicava la tipologia della carena a triciclo rovesciato e, seppure vagamente, lo stile.
Proseguiamo il nostro interessante percorso iniziato ieri nel mondo del Stitch&Glue. Dopo aver annegato nella resina le cuciture, in pratica dobbiamo incollare le paratie e gli elementi strutturali che servono ad irrigidire lo scafo, preparandolo alla laminazione che verrà effettuata dopo che lo stesso è stato capovolto.
Le operazioni di incollaggio si eseguono operando con pazienza, ma anche in modo “andante con brio”: si usa una miscela di resina epossidica addensata con miscele aggiuntive per incollare i bordi, quindi per effettuare il cordolo, bagnando preventivamente la parte da incollare. Questo permetterà di asportare lo strato superficile di polvere, di dilatare le fibre del legno e di penetrare alla resina tra di esse, restitueendo un’insieme più solido quando si sarà asciugato.
L’Italia è certamente la nazione europea tra quelle che hanno un notevole sviluppo costiero, grazie alla naturale conformazione geografica di tipo peninsulare, che ha il minor numero di porti turistici in rapporto all’estensione del proprio litorale. I numeri parlano chiaro: meno di 300 in Italia contro i quasi 250 della sola costa Mediterranea francese, senza contare Grecia e Croazia il cui raffronto sarebbe senza dubbio impietoso. Se poi si confrontano le strutture ed i servizi in rapporto ai prezzi medi di sosta, lo svantaggio rispetto ai concorrenti diretti sale in maniera esponenziale.
Grazie alla mia attività professionale, di perito nautico e skipper, ho navigato parecchio in Mediterraneo, in Atlantico e nelle isole carabiche, effettuando altresì numerosi giri d’Italia, sia su barche a vela che a motore. Credo perciò di avere un’ottima conoscenza di porti e marine italici avendoli visitati, più o meno, quasi tutti ed elaborando così una mia personale statistica, sui vantaggi e svantaggi che si possono incontrare attraccando sulle banchine del suolo natio.
Negli ultimi decenni la vetroresina ha rappresentato il materiale preferito per la costruzione di imbarcazioni da diporto, soprattutto per la produzione di serie. Con un costo estremamente competitivo rispetto ad altri materiali e la sua facilità di utilizzo, visto che le barche in vetroresina sono fatte su stampi femmina, consente altresì un notevole risparmio di tempo ed impiego di manodopera.
Inoltre si era convinti, che la polimerizzazione delle resine con la fibra di vetro, non comportasse manutenzione, rendendo la barca “eterna”. Nella realtà col passere dei lustri si è visto che anche la vetroresina poteva avere dei problemi gravi quali: osmosi, delaminazione e stress da fatica strutturale.
Per cominciare a dare uno sguardo al panorama delle imbarcazioni diciamo “fatte in casa”, analizziamo i vari metodi di costruzione degli scafi partendo forse dal più famoso, ovvero più semplice cuci e incolla, sviluppato negli ultimi anni e molto adottato dai costruttori in erba a causa della sua semplicità realizzativa.
Con questo metodo, utilizzato in Inghilterra per la prima volta, si riescono a realizzare scafi fino a una ventina di piedi, con ottime caratteristiche di leggerezza e solidità. Il metodo è davvero semplice, e consiste almeno concettualmente nell’incollare i vari pezzi che compongono lo scafo pre-cucendoli con un filo di rame e incollandoli quindi con la resina epossidica.
Qualche anno fa il tender, o scialuppa di servizio, era un mezzo accessorio semplice, essenziale, il cui unico scopo era quello di permettere all’armatore di scendere a terra dal proprio yacht ancorato in rada. Con gli anni lo stesso è cresciuto di dimensioni di pari passo con le dimensioni degli yacht.
Se oggi parliamo di “mega panfili” non possiamo sorprenderci se vediamo scorrazzare, nelle calette, dei veri e propri super tender, con dimensioni e prestazioni eccezionali. Infatti non manca salone o manifestazione di settore dove venga presentato un nuovo gommone o un tender che supera tranquillamente i 10/12 metri e con motorizzazioni da 500 hp e più.
