In un mondo globalizzato dove sapere, conoscere e comunicare in tempo reale è ormai un’esigenza irrinunciabile per chiunque, anche la nautica da diporto non è stata da meno ed ha risentito degli effetti di questa tendenza.
Infatti nel corso degli anni, con lo sviluppo tecnologico e la conseguente diminuzione dei costi, molti armatori hanno deciso di installare sulle proprie imbarcazioni sistemi di comunicazione satellitare oltre ai classici apparecchi ad onde radio come il WHF o gli SSB.
Quando vidi lo scafo dell’Arcidiavolo 42 per la prima volta nel capannone di un improvvisato cantiere nautico di Bereguardo (PV), tutto avrei pensato, ma mai di trovarmi di fronte ad una barca che sarebbe divenuta poi, una delle prime concept boat italiane.
In realtà quello che vidi era soltanto una stampata di vetroresina, tra l’altro mal riuscita, di quella che doveva essere la barca commissionata da un architetto milanese al “cantiere”, ben due anni prima, il quale, stanco dei continui ed ingiustificati ritardi, mi aveva contattato per una consulenza al fine di dirimere la questione e valutare tecnicamente ed economicamente lo stato di fatto. Sin dal primo momento mi accorsi che si trattava di un progetto innovativo e di pregio che mi ricordava una barca da competizione simile, ideata nel 1972 da Renato Levi, e che ne replicava la tipologia della carena a triciclo rovesciato e, seppure vagamente, lo stile.
Proseguiamo il nostro interessante percorso iniziato ieri nel mondo del Stitch&Glue. Dopo aver annegato nella resina le cuciture, in pratica dobbiamo incollare le paratie e gli elementi strutturali che servono ad irrigidire lo scafo, preparandolo alla laminazione che verrà effettuata dopo che lo stesso è stato capovolto.
Le operazioni di incollaggio si eseguono operando con pazienza, ma anche in modo “andante con brio”: si usa una miscela di resina epossidica addensata con miscele aggiuntive per incollare i bordi, quindi per effettuare il cordolo, bagnando preventivamente la parte da incollare. Questo permetterà di asportare lo strato superficile di polvere, di dilatare le fibre del legno e di penetrare alla resina tra di esse, restitueendo un’insieme più solido quando si sarà asciugato.
L’Italia è certamente la nazione europea tra quelle che hanno un notevole sviluppo costiero, grazie alla naturale conformazione geografica di tipo peninsulare, che ha il minor numero di porti turistici in rapporto all’estensione del proprio litorale. I numeri parlano chiaro: meno di 300 in Italia contro i quasi 250 della sola costa Mediterranea francese, senza contare Grecia e Croazia il cui raffronto sarebbe senza dubbio impietoso. Se poi si confrontano le strutture ed i servizi in rapporto ai prezzi medi di sosta, lo svantaggio rispetto ai concorrenti diretti sale in maniera esponenziale.
Grazie alla mia attività professionale, di perito nautico e skipper, ho navigato parecchio in Mediterraneo, in Atlantico e nelle isole carabiche, effettuando altresì numerosi giri d’Italia, sia su barche a vela che a motore. Credo perciò di avere un’ottima conoscenza di porti e marine italici avendoli visitati, più o meno, quasi tutti ed elaborando così una mia personale statistica, sui vantaggi e svantaggi che si possono incontrare attraccando sulle banchine del suolo natio.
Negli ultimi decenni la vetroresina ha rappresentato il materiale preferito per la costruzione di imbarcazioni da diporto, soprattutto per la produzione di serie. Con un costo estremamente competitivo rispetto ad altri materiali e la sua facilità di utilizzo, visto che le barche in vetroresina sono fatte su stampi femmina, consente altresì un notevole risparmio di tempo ed impiego di manodopera.
Inoltre si era convinti, che la polimerizzazione delle resine con la fibra di vetro, non comportasse manutenzione, rendendo la barca “eterna”. Nella realtà col passere dei lustri si è visto che anche la vetroresina poteva avere dei problemi gravi quali: osmosi, delaminazione e stress da fatica strutturale.
Per cominciare a dare uno sguardo al panorama delle imbarcazioni diciamo “fatte in casa”, analizziamo i vari metodi di costruzione degli scafi partendo forse dal più famoso, ovvero più semplice cuci e incolla, sviluppato negli ultimi anni e molto adottato dai costruttori in erba a causa della sua semplicità realizzativa.
Con questo metodo, utilizzato in Inghilterra per la prima volta, si riescono a realizzare scafi fino a una ventina di piedi, con ottime caratteristiche di leggerezza e solidità. Il metodo è davvero semplice, e consiste almeno concettualmente nell’incollare i vari pezzi che compongono lo scafo pre-cucendoli con un filo di rame e incollandoli quindi con la resina epossidica.
Qualche anno fa il tender, o scialuppa di servizio, era un mezzo accessorio semplice, essenziale, il cui unico scopo era quello di permettere all’armatore di scendere a terra dal proprio yacht ancorato in rada. Con gli anni lo stesso è cresciuto di dimensioni di pari passo con le dimensioni degli yacht.
Se oggi parliamo di “mega panfili” non possiamo sorprenderci se vediamo scorrazzare, nelle calette, dei veri e propri super tender, con dimensioni e prestazioni eccezionali. Infatti non manca salone o manifestazione di settore dove venga presentato un nuovo gommone o un tender che supera tranquillamente i 10/12 metri e con motorizzazioni da 500 hp e più.
Uno dei più grandi navigatori di tutti i tempi è stato certamente Bernard Moitessier, non tanto per le sue imprese veliche, epiche e pionieristiche, che lo hanno visto protagonista sia in regate famose che in interminabili traversate transoceaniche in solitario, ma soprattutto per la dimensione filosofica e spirituale che ha trasmesso a tutti i velisti del mondo durante la sua vita e con le sue opere.
Nato ad Hanoi ( Indocina francese oggi Vietnam) nel 1925 sin da giovanissimo si dedicò alla navigazione girovagando nel golfo di Siam sopra una piccola giunca a vela da lui stesso costruita. Verso la metà del 1956, dopo varie peripezie nel mare della Cina e nell’oceano Indiano, a causa della guerra che sconvolse la sua terra natia e la perdita di alcuni cari amici vietnamiti, decise di lasciare il sudest asiatico e dopo un naufragio nel mare delle Antille arrivò in Francia, patria originaria dei suoi genitori.
Molti credono che andare a 300 km/h con una super car come una Ferrari Testarossa od un Porche GT 3, sia una cosa estrema ed emozionate, altri pensano che sia una pazzia soprattutto se la corsa è fatta sull’autostrada, magari quella dietro casa. In mare, per ora, non ci sono limiti di velocità od autovelox in agguato, pertanto chi volesse provare emozioni forti può comprarsi il Cigarette 50 Marauder: una vera Formula 1 del mare.
Il cantiere americano ha concepito questa imbarcazione con il solo scopo di raggiungere una velocità record, fino a poco tempo fa impensabile, per uno scafo costruito in serie e non da competizione. E’ vero che il brand statunitense è noto soprattutto per la realizzazione di motoscafi super veloci, ma arrivare a varare un monocarena da far invidia agli off-shore di classe 1 è proprio da ”fuori di testa”.
Al Seatec 2009, settima Rassegna Internazionale di Tecnologie, Subfornitura e Design per Imbarcazioni, Yacht e Navi in programma a CarraraFiere dal 5 al 7 febbraio 2009, si sono premiati i vincitori del 6° concorso internazionale di design di imbarcazioni da diporto “M.Y.D.A. – Millennium Yacht Design Award” promosso e organizzato da CarraraFiere.
Quest’anno venivano premiate due categorie: professionisti ed esordienti, ed è proprio tra quest’ultima che è stato assegnato il 1° premio per la sezione “Motore” a Massimo Facchinetti, Victor Ghia, Tiziana Lorenzelli, autori di “Origami”.
Cos’è Origami? Arte di piegare la carta a parte, su tratta di un concept molto originale di yacht a motore che prevede l’ampliamento dello spazio a bordo con la geniale idea di calare delle paratie che normalmente costituiscono in pratica le mure dell’opera morta (la parte di scafo sopra la linea di galleggiamento).
La regolazione di un albero, frazionato o no, con crocette acquartierate, cioè inclinate verso poppa non è assolutamente un’operazione facile da eseguire. Su questo tipo di armo, molto diffuso nella maggior parte delle barche da crociera, non essendo previste sartie volanti la tensione dello strallo viene impressa inevitabilmente dalle sartie alte e, in misura minore, dal paretazzo.
Ovviamente una volta compresa la sequenza corretta delle operazioni di regolazione sarà più facile poter sistemare ogni tipo di albero ed armo con le stesse modalità di base. Lo scopo principale è quello di avere la testa d’albero al centro barca in senso trasversale e così deve essere per ogni attacco di ogni coppia di crocette che devono essere centrate sulla mezzaria longitudinale al centro dello scafo. Durante la fase di regolazione è altresì importante di raggiungere il giusto “aggolettamento”, ossia l’inclinazione dell’albero in senso poppa- prua.
Avendo navigato un pò per i siti che contengono i piani di costruzione, dovremmo adesso deciderci per scegliere quantomeno la tipologia di imbarcazione che vorremmo costruire. Intanto pensiamo a dove realizzare il nostro cantiere, garage, tettoia o serra (non un serra propriamente da giardino, ma qualcosa di simile che quindi possa contenere la nostra barca, e fornirle e fornirci un riparo nei mesi invernali), tenendo conto che dovremmo avere almeno un metro o meglio due per ogni lato, in modo da muoverci agevolmente.
Trovato un rifugio, potremo organizzarci per la scelta. Sui siti che ho segnalato è possibile avere di massima un’idea di ciò che sarà la nostra imbarcazione. Che si tratti di deriva o cabinato o barca da regata, ogni progetto è da valutare bene, poiché una volta intrapreso si dovrebbe ultimare (si spera, nonostante non sia bassa la percentuale di chi acquista piani e non termina neanche lo scafo).
Sabato 24 ottobre si è inaugurata la prima edizione del Salone Internazionale di Lavagna, manifestazione incentrata soprattutto sulla possibilità di acquistare, provare in mare, barche nuove ed usate, di vari cantieri che hanno portato yacht a vela e motore fino a 24 metri.
Più che dell’ennesimo salone nautico si tratta di una vera e propria “mostra mercato del mare” dove gli operatori di settore, per la maggior parte liguri o nazionali, potranno proporre e far testare con mano le barche che magari i potenziali clienti hanno visto in precedenti esposizioni o fiere.
“Navigare all’antica”. Questo il motto degli appassionati che si sono sfidati e in questi giorni hanno concluso il Circuito Mediterraneo 2009, in cui si è disputato il trofeo di vela latina, un particolare armo che deve il suo nome alla forma della vela, triangolare, e non al nome del popoli che l’ha inventato, come facilmente si potrebbe supporre.E’ stata Alghero a vincere, una lancia catalana che grazie alla partecipazione alla tappa di La Spezia e alla prova di Stintino ha conquistato l’ambito trofeo.
I dati sono entusiasmanti per la categoria: un totale di 537 imbarcazioni iscritte nei nove anni di circuito mediterraneo, mentre solo quest’anno si è registrata la presenza di 31 nuove imbarcazioni (dati forniti dall’UNIVET – Unione Italiana Vela Tradizionale).
