Nei motori marini generalmente si utilizzano due tipi di sistemi di raffreddamento.
Il primo tramite circolazione diretta di acqua di mare, oggi quasi esclusivamente utilizzato nei fuoribordo od in vecchi motori, il secondo, utilizzato per gli entrobordo, con un funzionamento simile al radiatore delle auto, dove l’acqua di mare serve solo per raffreddare il liquido – miscela di acqua distillata e glicole – che circola nella testa motore.
Sembra proprio che sia scoppiata una moda nel mondo della vela d’altura: quello delle baby veliste che vogliono circumnavigare il globo in solitario.
Nulla di strano se si trattasse del desiderio adolescenziale di poter evadere dalla normalità quotidiana per poter compiere un’impresa mai tentata prima, ma ho il sospetto che dietro alle scelte dei baby velisti si celino degli interessi diversi che nulla c’entrano con lo spirito della vela e del mondo sportivo in generale.
Il cantiere americano è noto soprattutto per le doti di solidità delle sue imbarcazioni ed anche l’Hunter 39 non fa eccezione. Una barca facile da governare, anche in solitario, molto robusta e con una linea di carena non troppo spinta che garantisce navigazioni in tutta tranquillità.
L’ultimo modello del cantiere a stelle e strisce denota subito la sua tipica impostazione da crocerista puro, con ampi spazi e confort sia in pozzetto che sottocoperta.
Forse non tutti quelli che navigano sanno che il soccorso in mare non è una facoltà od una prerogativa solamente delle autorità preposte, ma bensì un obbligo di legge per tutti, alla stregua di quello che succede sulle strade.
Infatti quando si assiste ad un incidente per mare, si deve prestare necessariamente soccorso alle persone ferite. Se questo, per svariati motivi, non fosse possibile è obbligatorio allertare le autorità preposte o contattare direttamente la Capitaneria di Porto–Guardia Costiera utilizzano il canle 16 dei WHF o telefonando al pronto intervento del numero 1530.
La nuova ammiraglia del cantiere tedesco è frutto del lavoro del Design Works di BMW e del progettista navale Bruce Farr. Lo scafo ha dalle linee d’acqua semplici e ben proporzionate rispetto alle dimensioni generali.
La tuga piuttosto squadrata termina all’altezza dell’albero, mentre la coperta piatta e con tutti gli osteriggi a filo consente ampi spazi da sfruttare come prendisole per i passeggeri. La poppa larga e squadrata si raccorda con il pozzetto dotato di doppia timoneria, mentre la traversa di seduta può essere utilizzata come passerella per scendere a terra.
Mentre il suo rivale Banque Populaire V continua a studiare le previsioni meteo in cerca della finestra buona per lanciare la partenza, il team rivale di Groupama 3 sta mettendo a punto la barca dopo essere rientrato da Cape Town.
Le condizioni meteorologiche certo non sono del tutto soddisfacenti dato che da oltre due settimane continue perturbazioni a carattere nevoso si susseguono sull’Inghilterra e sulla Bretagna.
Addio al famoso Ady Gil, il trimarano futuristico che da anni solcava i mari in difesa delle specie marine. Il video dell’affondamento del Trimarano della Sea Shepherd Conservation Society, mostra come è stato speronato da un baleniera giapponese intenta alla caccia alle balene nelle acque australiane.
Per certe barche sembra che il tempo non passi mai visto che possiedono una linea classica inconfondibile ed intramontabile, quasi a voler significare che la tecnologia e il design non sempre segnano un’epoca.
Se poi si tratta di una barca moderna costruita in serie allora il discorso si fa molto più interessante.
L’Oceanis 37 è il modello medio della casa Francese Bénéteau, ideato e concepito per un uso principalmente rivolto alla crociera veloce ed alle navigazioni d’altura. Il progetto è stato affidato allo studio del Gruppo Finot – Conq, con il quale il cantiere collabora da anni.
Il disegno si presenta innovativo, con linee morbide ed eleganti, nell’intento ben riuscito, di coniugare il giusto compromesso tra crociera e sportività. Lo scafo non è propriamente sviluppato per affrontare regate ma soprattutto per garantire ottima tenuta di mare e prestazioni veliche di tutto rispetto.
Alcuni pensano che questa sia la rivoluzione della nautica a vela, altri credono che avrà poco successo, io personalmente non vedo un grande futuro per questo progetto, dato che una barca che non sbanda non è proprio una vera barca a vela.
L’inventore del progetto Fun Class 32 è Guy Broquaire un francese della Normandia da sempre appassionato di vela che, un giorno, decise di disegnare uno scafo con chiglia ed armo completamente indipendenti così in caso di venti contrari anziché sbandare la barca rimane orizzontale, mentre albero e chiglia si piegano assecondando il vento.
La storia dei fari si perde nei secoli e nel mistero affascinante legato alle leggende ed agli aneddoti che sono stati narrati intorno a questi preziosi “totem” della navigazione. Una suggestione palpitante che illumina i ricordi vicini e lontani degli uomini di mare.
Il faro per molti navigatori è un insieme di emozioni, un segnale per orientarsi sia di giorno che di notte, un elemento imprescindibile per la navigazione contornato da storie e leggende.
Si parla sempre più spesso di vela per persone diversamente abili e qualche iniziativa da parte di alcune associazioni e scuole veliche pare essere a buon punto.
Purtroppo però il mercato della nautica da diporto, soprattutto in Italia, non è molto sensibile al tema anzi pare proprio sordo nonostante oggi le possibilità tecniche ed i materiali moderni, possano facilitare la costruzione di barche adatte anche ad ospitare persone con problemi fisici.
Molti amano navigare in solitario altri vi sono costretti per necessità, alcuni al contrario cercano proprio la sfida attraversando gli oceani con i mezzi più disparati e senza l’aiuto di equipaggi.
C’è chi ha attraversato l’Atlantico su di un catamarano a vela di sei metri, chi a remi sopra una barca particolare remando per oltre sei mesi e chi ancora su piccole barche dalle fogge più disparate.
Partire o non partire? Ecco la domanda che il Team francese di Banque Populaire si pone ogni mattina dal 12 novembre del 2009, giorno in cui è iniziato lo stand-by per lanciare la partenza al trofeo Jules Verne.
Studiando ed analizzando con assidua puntualità tutte le “finestre” possibili che il tempo concede durante la sua evoluzione, gli strateghi valutano i vantaggi della scelta più favorevole.
